Движущие силы евразийской континентальной интеграции. Экономическая политика

Движущие силы евразийской континентальной интеграции. Экономическая политикаВ отличие от предшествующих инициатив с низкой результативностью, Таможенный союз – реально  работающая структура, существование которой почувствовали и экспортеры, и потребители. Одно из ключевых разногласий, связанных с перспективой постсоветской интеграции, состоит в ее отношении как к глобализации, так и к интеграции c регионами, сопредельными с постсоветским пространством. Речь идет не только о Евросоюзе, но и о странах Азии. Нередко развитие постсоветской интеграции воспринимается как альтернатива – желательная или, как минимум, возможная – взаимодействию с внерегиональными игроками. Но важно понять, что помимо постсоветской евразийской интеграции реальностью в последнее десятилетие стал и процесс континентальной евразийской интеграции (ЕКИ) – качественный рост экономических взаимосвязей между различными субрегионами евразийского суперконтинента – Европой, Восточной, Западной и Южной Азией и постсоветским пространством. Можно говорить о двух основных движущих силах динамики экономических взаимосвязей на континенте: растущей роли Китая и продолжающейся интеграции государств бывшего социалистического лагеря в мировую экономику. Сравним динамику взаимной торговли ( см. табл. 1 ) в трех основных субрегионах континента – Европе, Азии и СНГ – и между этими субрегионами.

Видно, что межрегиональная торговля растет заметно более высокими темпами, чем мировая торговля в целом, и во многих случаях быстрее внутрирегиональной торговли. Правда, в 2009 г. быстрый рост сменился не менее быстрым спадом, но уже в 2010 г. удалось переломить тенденцию и опять вернуться к росту. Официальные статистические данные не учитывают бурный рост неформальных торговых сетей в Евразии. В большинстве случаев речь идет не столько о «трансконтинентальных» торговых сетях (хотя некоторые наблюдатели делают вывод о возрастании роли последних ( Kaiser M. (2012). Eurasia in the Making – Revival of the Silk Road.

Bielefeld: Transcript Verlag ), сколько о возникновении неформальных торговых сообществ, преодолевающих границы традиционных экономических пространств. Ярким примером можно считать Центральную Азию, где ключевую роль играет неформальная торговля с Китаем ( Kaminski B., Mitra S. (2010). Skeins of Silk: Borderless Bazaars and Border Trade in Central Asia. Washington: World Bank ). Неформальная торговля в Евразии является реакцией на низкий уровень межгосударственного сотрудничества и возникает за счет попыток преодолеть существующие барьеры на континенте. Можно выделить несколько немаловажных изменений, соответствующих логике ЕКИ. Зарождаются новые центры формирования транснациональных корпораций.

Наиболее ярким примером можно считать российские и китайские ТНК, роль которых стала заметной в последнем десятилетии. В обоих случаях географический фокус инвестиций четко соответствует евразийскому континенту. Зато в сфере миграции говорить о евразийской континентальной интеграции не приходится. В Евразии существует несколько центров международной миграции, как правило, включающих исторически тесно связанные между собой государства: постсоветское пространство, «треугольники» Индия–Пакистан–Бангладеш и Сингапур–Малайзия–Индонезия.

Правовые барьеры жестко ограничивают миграционные потоки между отдельными странами. Интегрированный рынок труда функционирует лишь в ЕС, причем ЕС прилагает огромные усилия к тому, чтобы ограничить приток мигрантов из других частей континента. В Евразии выделяются десять основных миграционных коридоров: Россия–Украина, Украина–Россия, Турция–Германия, Казахстан–Россия, Россия–Казахстан, Белоруссия–Россия, Узбекистан–Россия, Азербайджан–Россия, Румыния–Италия и Румыния–Испания. Два из этих коридоров находятся в пределах ЕС, семь – на постсоветском пространстве, один соединяет ЕС и Турцию. По данным ВБ, из 216 млн мигрантов в 2010 г. 46% перемещаются «внутри» евразийского континента (включая Индию и Ближний Восток).

Однако едва ли не половина из них (18%) – это миграция внутри ЕС и Европейского экономического пространства. Все остальные регионы миграционной активности также четко локализованы: 10% мигрантов приходится на страны Северной и Центральной Евразии (в основном речь идет о перемещении трудовых ресурсов в пределах СНГ) ( World Bank (2011). World Bank Migration and Remittance Factbook 2011. Washington: World Bank ).

Во многих случаях ЕКИ представляет собой не целостный процесс, охватывающий весь континент, а формирование отдельных интеграционных пространств, «пересекающих» границы традиционных регионов и «накладывающихся» друг на друга. И основной движущей силой интеграционного процесса можно считать спонтанные экономические взаимосвязи. Зачастую этот процесс идет при минимальном содействии правительств или без него. В этом отношении современная континентальная интеграция в Евразии представляет собой лишь очередное звено в ряду «евразийских обменов» – устойчивых каналов обмена товарами, в прошлом охватывавших большую часть Евразии. В отличие от «интеграции снизу», для которой – пусть и с определенными оговорками – можно констатировать формирование определенных признаков быстрого роста ЕКИ, в области «интеграции сверху» евразийская интеграция заметно слабее. В Евразии отсутствует всеобъемлющая региональная организация, создание подобной структуры (в отличие, например, от Зоны свободной торговли обеих Америк) даже не является предметом обсуждения. Но и на более низком уровне, за исключением ЕС, субрегионы Евразии представляют собой яркий пример «миски спагетти» – соглашений о свободной торговле и развитии инфраструктуры, как правило, носящих ограниченный характер, не исключающих участия своих членов в других соглашениях и часто направленных не столько на создание общих правил и норм, сколько на развитие инфраструктуры.

Для Евразии абсолютно неизбежна конкуренция региональных группировок. Если в Европе, например, можно говорить лишь об одном прецеденте соперничества интеграционных группировок за последние десятилетия – конкуренции ЕАСТ и ЕЭС, закончившейся недвусмысленной победой последнего, то в Евразии подобная конкуренция гораздо масштабнее. В целом конкуренция является фактором, содействующим росту качества институтов, и способна привести к селекции наиболее эффективных интеграционных соглашений. Но конкуренция может функционировать лишь если региональные группировки не пытаются превратиться в замкнутые сообщества. С другой стороны, конкуренция региональных группировок ведет к росту издержек для частного сектора, которому заметно труднее ориентироваться в сложной структуре пересекающихся инициатив. Именно последний аргумент выступает основным ограничением для функционирования «миски спагетти» ( см. рис. 1 ). К сожалению, шансы на то, что представление о комплементарности постсоветской и европейской интеграции возобладает в среднесрочной перспективе, оцениваются как низкие.

Это, вероятно, будет представлять серьезную проблему в создании институциональной структуры для экономической интеграции в Евразии. Пока (как показывает, например, опыт переговоров России и ЕС) поводов для оптимизма в данной области мало. Несколько проще ситуация обстоит на «восточном фланге» постсоветского пространства, где большинство интеграционных проектов носит более ограниченный характер, чем ЕС, концентрируясь на конкретных целях регионального сотрудничества (например, общей инфраструктуре); членство в этих соглашениях не рассматривается как исключительное, и многие из них с самого начала строятся как комплементарные друг другу. Впрочем, и на «восточном фланге» существует немало проблем. Ярким примером является взаимодействие постсоветских стран и Китая. Например, многие постсоветские страны в Центральной Азии тесно связаны и с Россией и другими постсоветскими государствами, и с Китаем, а Кыргызстан до последнего времени в какой-то степени выполнял функцию «ворот» для китайского экспорта в страны Центральной Азии.

Такая ситуация становится серьезным вызовом при взаимодействии этих стран с Таможенным союзом и обсуждении перспектив возможного вступления в эту организацию. Общая инфраструктура для СНГ, унаследованная от советского прошлого, достаточно развита. Для Евразии в целом ситуация совершенно другая – здесь барьером для интеграции может оказаться отсутствие «физической связанности» (physical connectivity) континента. Слабость инфраструктурных связей «разъединяет» континент не в меньшей степени, чем формальные барьеры, созданные отдельными государствами и блоками государств.

Такое положение дел обусловлено не только исторической разобщенностью (это верно и для других континентов), но и длительными периодами автаркии бывшего СССР и Китая, а также в значительной степени Индии. Прежде всего, речь идет о транспортной инфраструктуре. В области железнодорожного транспорта на направлении Запад–Восток конкурирует ряд инициатив под эгидой Евросоюза, ЕврАзЭС, Азиатского банка развития и Китая. Однако координация между этими инициативами практически отсутствует. Например, Россия не участвует в ЦАРЭС и проекте ТРАСЕКА, а создание общеевропейских коридоров и проект Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) не согласованы между собой.

Как ЕС, так и АБР больше заняты своим регионом, не учитывая «евразийскую» перспективу в целом. При этом Россия и Центральная Азия рассматриваются как периферийные территории. В то же время, если посмотреть на подробные карты развития транспортных артерий в рамках проектов ТРАСЕКА, ТАЖД и ЕврАзЭС, легко обнаружить, что многие маршруты накладываются друг на друга и пересекаются в запутанных комбинациях. Это обстоятельство нужно учитывать при разработке общей трансевразийской транспортной стратегии применительно к Центральной Азии. Специфика инфраструктурного строительства такова, что она нуждается в международной координации и планировании на перспективу 30–50 лет. А планы колоссальные. Только на постсоветском пространстве в железнодорожном строительстве нужно говорить о модернизации Транссиба и огромных вложениях в перспективные Северный и Центральный трансазиатские коридоры. Чтобы оценить китайские амбиции, упомянем проект высокоскоростных железных дорог, связывающих Китай с Европой: КНР планирует построить новые железнодорожные линии, скорость на которых будет достигать 380 км/ч, в южном направлении (Сингапур), северо-западном (Сибирь) и западном направлении (Индия, Казахстан и Турция).

Конечной целью является присоединение к европейской системе высокоскоростных железных дорог. Хотя конкретные маршруты еще не определены, китайские власти уже ведут переговоры по данному проекту с 17 странами. Экономическая целесообразность проекта вызывает сомнения, но, учитывая объем инвестиций Китая во внутреннюю инфраструктуру за последние годы, проект не выглядит безнадежной маниловщиной. Потенциал евразийской интеграции велик и в электроэнергетике, где речь идет о создании множественных общих электроэнергетических рынков (ОЭР). Экономическая логика ОЭР – линейная: чем больше его пространственный охват и разнообразнее источники энергии, тем лучше. Помимо очевидной экономической целесообразности восстановления общего рынка на постсоветском пространстве, и особенно в Центральной Азии, существует ряд других перспективных направлений развития инфраструктуры. Это и связи кавказских государств с Ираном; и выход на Южную Азию для стран Центральной Азии (в том числе проект CASA-1000); и экспорт электроэнергии в Китай с угольных электростанций в Восточной Сибири (в 2012 г. компания «ИнтерРАО» заключила с Китаем 25-летний контракт о поставке 100 млрд кВт электроэнергии); и соединение электроэнергетических систем стран СНГ с ЕС с целью создания общего рынка от Лиссабона до Владивостока; и общий рынок электроэнергии в странах дельты Меконга («Батарея Азии»). Приведем одну историю успеха и одну историю, где об успехе говорить еще рано.

В течение последнего десятилетия как минимум четыре корпорации из развивающихся стран Евразии: российские МТС и «ВымпелКом», китайская CMCC и турецкая Turkcell – вышли на множественные рынки и стали полноценными евразийскими ТНК. Их зарубежная экспансия практически совпадает с контурами континента. Напротив, цифровой трафик идет преимущественно по подводным линиям, огибая Евразию. По данным ComNews, Россия пропускает около 6% всего объема транзитного трафика данных из Европы в Азию (YankeeGroup оценивает долю России в 16%, но эта цифра включает как транзитные данные, так и данные, «потребляемые» в России). Между тем наземные волоконно-оптические линии связи (ВОЛС) обладают рядом преимуществ: они короче, время запаздывания сигнала меньше, а ремонт значительно легче…

Таким образом, евразийская континентальная интеграция – процесс, идущий достаточно динамично и ведущий к серьезному изменению экономической географии Евразии за счет возникновения новых, частично перекрывающихся «интегрированных пространств». Это обстоятельство важно учитывать при формировании стратегии постсоветской интеграции. Евгений Винокуров, Александр Либман Подробнее  см.

top